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...できればここから更に22キロぐらい抜きたい。85kg。
この重量、TWで実現させるのはバ⚪を飛び越して頭がオカシイレベル。
想像するのは面白いけれど、やるとなったらよいじゃないな。デメリットだってない訳ではない。
うん、多分そこまで「は」やらない(笑)。 …良くも悪くもTWではなくなってしまう、別モノになるだろうから。
いいですね！
私のTWはガス満タン総重量で恐らく110㎏付近です。（もちろん保安部品付けてです）
乾燥だと同じぐらいでしょうか。
もう落とすところが無くなってしまってマグネシウム鍛造ホイール入れるしか方法は無いのかな？と。
私も何とか総重量で100㎏までもっていきたいのですが
何かイイ策ないでしょうか？
楽しみにしております。
コメントありがとうございます。まさかこのネタにコメントを頂戴するとは…
ひろあきさんのマシンも大変興味深いです。
軽量化の手法は以下の３点と心得ています。
1・車両の部品点数を減らす
2・各部所の肉抜き
3・軽量素材の採用
１は気がついたらやる。
２はそれなりの手間がかかる。
３は手間とお金の両方がかかる。
２と３は目につく箇所も多く、そこはTWの面白いところでありまた、悩ましいところであります。
技術的には達成可能な数字だと思っていますが、一番に必要なのは動機付けかな（笑）。どれだけエナジーを注ぐか。
TWは真面目にやろうがふざけようが何をやっても笑い、ウケをとるモデルですから…
それからTWの原型、デザインにこだわっていては厳しいですよね。ただエンジンだけがかろうじてTW/セローに見えるマシンというのも如何なものかと未だ思考過程です。
根性がナナメによじれて曲がっているものですから、人には「予算次第。」というのですが、自分で結論付けてしまうのはどうもイマイチでして…
一点だけ、「TWは楽しく乗る。」というテーマだけは失わないようにいきたいと思っているので、マイペースで取り組ませて頂いてます（笑）。
＞TWの原型、デザインにこだわっていては厳しいですよね。ただエンジンだけがかろうじてTW/セローに見えるマシンというのも如何なものか
まったくもって同感です。
私もそこには拘りたく一目でTWであることがわからなくなるのは嫌なんです。
１はもう無いと思ってます。
２はサイドスタンドに穴あけ等やってますがまだ何箇所かは候補があります。
一番はメインステップのベースプレートでしょうか。
３はマグ鍛が最も効果的（前後で５ｋｇ以上抜ける）ですが40万コースなので非現実。
アルミのスイングアーム（１．７ｋｇ軽量）を持ってますがWBが３ｃｍ長く捻じれ剛性に不安あり。今の所これが最有力候補です。
これにホイール両サイドのスペーサーとディスタンスカラーをジュラルミンA5057で製作でリヤ２㎏は抜ける計算です。
これから先が全くありません(笑
８５ｋｇとは言いませんが乾燥で９０ｋｇ台は相当金がかかりますね(笑
「鳥は鳥でもTWはニワトリであってアメリカン・イーグルではない。」
やはり原型、オリジナル・デザインを生かすか否かの分れ目ですね。
乾燥重量85kgの実現は、基本的にやれる事を全てやらないと実現しないのでスイマセン、私が理性を持っている限り実現しないと思います（笑。
あの細いFフォークも、軽量の観点からすれば、うまくできているんですよねえ。
このマシンについては現在、「オリジナルのホイール・サイズである事」を前提としています。
TWのRリム、スィングアームの重量は特筆の泣所です。この周辺の軽量化は効果（高価）的ですが、ジオメトリーの変更は避けたいですね。アルミ製スイングアームは素晴らしい、私ならば寸法を直して使用します。米国内にはまず存在しない部品なので一人乗り仕様の前提で作り直すか、となると…Rサスも軽量な競技用を使いたいとかシートフレームごと作り直したいとか欲が出てきて…ボツ。
たしかアルミ製のチェーンアジャスターがどこかから発売されていたと思いましたが…？
チタン製アクスルシャフト及びボルト・ナット類、アルミもしくはチタン製燃料タンクの製作など… ニワトリを飛ばすつもりなのか（笑。
TZ125のシャシーにTW/セローエンジンを換装するか、YZ250Fエンジン積む作業の方が手っ取り早く、速い。←TW/セローと呼べるかどうか、勿論オリジナル・マシンとも渡り合えない、どなたかやりたければどうぞ！の世界。
さて、FRP製のタンク、シートなど外装変更も競技用としてはアリで相対的な低重心化にも作用します。カスタムメ・メイドか既存の物を加工して付けるか。←デザイン制約を考慮するとボツ。
ロードならばマグネシウム鍛造ホイールも良いですが、軽量スポーク（特別注文）も一つアイディアとしてあります。軽量化としては僅かですがバネ下重量の軽量化は大きい。
自分のオリジナル・マシン製作なのか、改造（カスタマイズ）なのかを見極めないと、「トラクターに日産GTRのエンジン換装して田んぼ走ってます。」といった世界と変わらなくなってきます。田んぼ耕す気あるのかどうか。
いやあ、想像するのは面白いんですが（笑。
アルミ製スイングアームは素晴らしい、私ならば寸法を直して使用します。米国内にはまず存在しない部品なので一人乗り仕様の前提で作り直すか、となると…Rサスも軽量な競技用を使いたいとかシートフレームごと作り直したいとか欲が出てきて…ボツ。
たしかアルミ製のチェーンアジャスターがどこかから発売されていたと思いましたが…？
アルミスイングアームはピボットシャフトからベース部分で３ｃｍ延長されているので構造上縮めるのは不可能なのが痛い所なのです。
アクスル穴を拡大してエンジン側に寄せたらタイヤが干渉してしまいます。
この３ｃｍが無ければもうとっくの昔に組んでいるのですが…
３ｃｍの違いってどう思われますか？
１３３０ｍｍというロードにおいて素晴らしいWBを１３６０ｍｍにしてしまう事でどうなってしまうかは体感してみないと結局は答えが出ないのですが…
サーキットで支配するのは結局はラップタイムなので今のラップタイムを超えられるかどうかですね。
A7075素材から削ってリヤのアクスルカラーとディスタンスカラーを作って
このスイングアームとの組み合わせで２ｋｇは落とせる計算です。
スイングアームの作りは素晴らしくピボット部分は無垢材からの削り出しでニードルベアリングによる支持になってます。
あと、リヤサスはVTR1000F用を倒立で付けて軽量化してます。
スネイルカムもA7075製に既に変更して軽量化できています。
サーキットだけを考えればリヤのドラムブレーキごと取っ払えば相当軽く出来るのですが
フロントのフェードも激しく実際は１０分も走ったら熱ダレが酷くてリヤも併用する事が多いですし取っ払うならフロントの強化＝重量増が必須になってしまうのかと。
私のマシンは１７インチ化による軽量化の効果は大きいです。
スーパーコルサというタイヤだけで相当軽いですからね。
普段乗り（タンデムも含む）が出来てサーキットでもWR250XやNinja250SLと張り合えるマシンを作る事がゴールです。
あと１秒なんですけどね（笑
いやぁ～この手の話をしていただける相手は世界中探してもなかなかいませんので本当に楽しいです！
私ならば、ひとまずつけて走らせてみます。フィーリングを確かめ、ラップタイム基準を出します。
タイムが出ちゃえば、そしてもっと詰められるフィーリングや乗り方を見出せればしばらくそのまま乗ります。
その上でやはりホイールベースを詰めたい（ノーマル値に戻したい、近づけたい）のならば…
「アクスル穴を拡大してエンジン側に寄せたらタイヤが干渉してしまいます。」
という事ですが、現在クリアランスはどれくらいありますか？５ミリでも詰められる余地があるのなら、やる価値はあると思います。限界まで詰めます。
…アルミスイングアームですが、検索したら画像が出てきました。
（✳︎以下、あくまで私物で私自身が使う前提ならばですが）Rショックマウントの後ろ側にメンバーが入っていますが、これを切り取って左右の補強メンバーを一つ前の部分へつなげるよう、作り直します。アクスル側部分も作り直し。T６再熱処理で＄＄＄…
長さを詰めれば剛性は上がりますから、捻れ剛性については実走で感触を確かめれば良い程度かな。（補強の必要を感じたら足しますが。）
私の使用状況の中でホイールベースを伸ばす事はないと思います。現況のハンドリング・バランスが絶妙にいい。
最後にオチですが、
我がままをもうひとつ言わせてもらうと、スネイルカムのチェーンアジャスターシステムが好みに合いません。このデザインも結局やり直すと思います。つまり先述のRショックの見直しのアイディアも考慮して結局新しく作った方がいいやって話で…ボツ（笑。
私の場合一人乗り仕様で構わないですし、削り出し部分を減らして更に軽量化をはかります。このアルミスイングアームも公道で使用する前提で良くできていると思いますけれど。
確かに面白いですね。TWならではのアイディアはいくつも湧いてきます。「新型バイク買いなよ」って声が聞こえてきそうです（笑。
このコメントは管理人のみ閲覧できます
＞現在クリアランスはどれくらいありますか？５ミリでも詰められる余地があるのなら、やる価値はあると思います。限界まで詰めます。
5mm程度ならありますがスネイルカム方式なのでピン穴との関係が微妙なので
既に空いているピン穴を食うぐらいズラさないとちょっと厳しいです。
僕もこのスネイルカムは嫌いです。
このスイングアームを見た時は「ここまで作って、なんでこの方式やねん！」って突っ込みました(笑
＞Rショックマウントの後ろ側にメンバーが入っていますが、これを切り取って左右の補強メンバーを一つ前の部分へつなげるよう
これ、厄介なことにRショックマウントがその後ろのメンバーに土台が被せてあるんですよね…
つまり切り詰めるなら部分切除になります。
アルミ溶接による歪を考えれば再溶接はアルミ製スイングアームを熟知している人でないと無理だと思います。
素材は７N01だとは思いますが定かではありませんし…
僕もこれを細工するなら１から作った方が…に賛成なんです。
なのでこのまま使えるかどうか…
いやWBの延長という弱点を１．７ｋｇの軽量化が上回りラップタイムが1秒上がるか？ってことに尽きます。
組む前に純正と並べて本当に変な違いがないか調べてます。
＞削り出し部分を減らして更に軽量化をはかります。
チャレンジングな話ですね！無垢部分は穴あけなら影響無さそうですが…ちょっと怖いです(笑
TWでも現代のタイヤさえ履けばSSとコーナリングスピードは変わりません。
逆にショートWBを利用すれば小さなコースでは上回るぐらいです。
元々はレーサーレプリカで走り回っていたので周りの友人たちは皆SSやNSRといったスペシャルなバイクですが
コーナリングの楽しみは新型車に負けないものがありますね。
TWの楽しみ方は無限大です！
『Rショックマウントがその後ろのメンバーに土台が被せてあるんですよね…
つまり切り詰めるなら部分切除になります。』
そうでしたか…そこまでよく見えていませんでした。
実は一度だけノーマル・ホイールベース長に作られたアルミ・スイングアームをどこかのブログで見た事があります。もう少しサイズの大きい角材を使用してあって、強度に配慮してあったのを記憶しています。
いち時代、あれだけ売れたTWとそのカスタム・スイングアームですがその一度、たったひとつだけです。我々が目論んでいる事は、間違いなく間違っていると思います。
…ですけれど楽しいんですよね（笑。
私の手元にあるFTW（TWをこう呼んでいます。）を軽量化したいのは、タイヤの使用をダンロップ・K１８０前提にしているためです。このタイヤのグリップ力でコーナーリング・スピードを向上させるための手段として、軽量化に行き着いています。
K１８０生産が海外へ移転してしまったためか、耐摩耗性向上のためかコンパウンドが以前より硬くなり、その分グリップ力が下がっているんです。パロディ、ファンタジーとはいえ実際にレースをしている以上、上を目指そうとすると何がしかチューンアップが必要になってきます。タイヤが磨耗しないのはランニング・コストからすると嬉しいですけれどね。
自分も様々乗りましたが楽しい事が最もであって、車種はなんでもいいと思っています。
コメントありがとうございます！
Author:Koji Furuhashi
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